Demiryolları Üzerine Söyleşi

Dostlar,

Sayın Suay Karaman, TÜMÖD Genel Yazmanıdır, ADD Genel Sekreterliği yapmıştır. Gazi Üniversitesi Öğretim görevlisidir..

Eli kalem tutar, O’nun yazılarından sıklıkla yararlanırız. Bu sitede de pek çok yazısı var.

Şimdi sunduğumuz yazı, USİAD’ın (Ulusal Sanayici ve İŞ Adamları Derneği) aylık BİLDİREN dergisinde yer alan bir söyleşidir ve Türkiye’nin temel sorunlarında olan ulaştırmaya, kara ve özellikle demiryolu taşımacılığına odaklıdır.
TCDD’nin de sermayeye peş keş çekilmesi sorunun işlemektedir.

BİLDİREN‘e de Sevgili Karanman’a da teşekkür ederiz.

Hele hele RT ERdoğan‘ın Cumhuriyet’imizin ilk yıllarında kol gücü ve kazma kürekle, dış borç doğurmadan, ulusal kaynaklarla  yaptığı 4 bin + km demiryolu üretimini görmezden gelerek; günümüzün modern makinalarıyla, sıklıkla yabancı sermayeye BOT (Yap İşlet Devret, İng. kısaltması) yöntemiyle yaptırılan işletmelerle, örn. 18 km’lik Kadıköy – Kartal metro hattı açılışında geçmişin emeklerini küçümsemesi, yok saymaya kalkışması acıdır.. Karaman, bu düzeysiz saptırmalara da yanıt vernekte..

Sevgi ve saygı ile.
Datça, 12.9.13

Dr. Ahmet Saltık
www.ahmetsaltik.net

=======================================

Demiryolları Üzerine Söyleşi

portresi21938’de 1 Dolar = 0.80TL(80 kuruş)

2003’te 1 Dolar = 1. 400.000TL

2013’te 1 Dolar = 2.000.000TL (2 milyonTL).
 
Atatürk sonrası iktidara gelenler ülkeyi nasıl kalkındırmış (!) görüyorsunuz. 
Üvey evlat demiryolları ne durumda ve nedenlerini Suay Karaman çok güzel anlatmış.

USİAD BİLDİREN Dergisi (Eylül 2013, sayı 65)

Demiryolları Üzerine Söyleşi

http://usiad.net/dergi/65.Sayi/Bildiren_Sayi_65.pdf

Söyleşiyi Yapan: Deniz Toprak

– Türkiye demiryolu ağı sizce ne durumda? Var olan demiryolu ağı yeterli mi?

Suay Karaman: Ulaşım, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini saptayabilmek için önemli göstergelerden sayılmaktadır. Eğer yük ve yolcu taşımacılığı karayolu ile demiryolu arasında dengeli bir biçimde paylaşılmışsa, o ülke endüstri devrimini gerçekleştirmiş
ve gelişmiştir. Karayolu büyük çapta ağır basıyorsa, o ülke daha endüstri devrimini gerçekleştirememiştir; çok kullanılan deyimiyle “gelişmektedir.” Birinciye örnek Almanya, Fransa, İngiltere gibi Avrupa ülkeleri, ikinciye örnek ise Türkiye verilebilir.

Türkiye’de son 60 yıldır emperyalist uygulamalar sonucunda bilimdışı bir ulaşım politikası izlenmiştir. Bunun sonucunda demiryolu yerine karayolu dayatılarak,
ulaşım sistemleri birbirinin rakibi kılınmıştır. Oysa ulaşım sistemleri birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısıdır. Bu uygulamalar sonucunda Türkiye’deki durum gelişmiş ülkelerdekinin tam tersine olmuştur; demiryolları ve denizyollarının ulaşımdaki payı %40’tan %5‘e indirilirken, karayollarının payı %95’lere çıkarılmıştır.

Cumhuriyetten önce 4.559 km’lik demiryolu ağı ile birlikte 2012 yılı sonuna dek 12.008 km demiryolu ağımız bulunmaktadır. Ancak bugün ülkemizdeki demiryolu ağının durumu ürkütücüdür. Ulaşımın %75’i tek hat üzerinden sağlanmaktadır. Mevcut hatların %79’u elektriksiz hattır ve %33’ü sinyalizasyona sahiptir. Mevcut hatlardaki büküm (kurb-viraj) yarıçapları dünya standartlarının (2500 m) altındadır. %34’ünün kurb yarıçapı 2000 metreden küçüktür. Dünya standartlarında normal eğim binde 10’un altında iken, mevcut hattın %25’i, binde 10 eğimin üzerindedir. Eğimin binde 10’dan fazla olduğu yerlerde, trenlerin hızı düşmektedir ve taşıyacağı yükün ağırlığı sınırlandırılmaktadır.

Mevcut yolun %63’lük bölümünün dingil basıncı, 20 ton/dingil basıncının altındadır. Dünya standartlarında bu oran, 20 ton/dingil’dir.  Rayların dayanabileceği yükü ifade eden dingil basıncı, lokomotiflerin çekim gücü ile orantılıdır. Eğer hattın dingil basıncı düşükse, ağır yük taşıması yapılamaz ve trenlerin hızları arttırılamaz. Mevcut demiryolundaki rayların, %26’sının yaşı, 20 yılın üzerindedir. Ekonomik ömürlerini dolduran bu raylarda aşırı derecede yıpranmalar oluşmaktadır. Bunun sonucunda da kırılmalar ve kazalar ortaya çıkmaktadır.

Mevcut hattın %67’si 49,05 kg/m, %11’sı 46,303 kg/m raydan yapılmıştır.
Bunlar çeşitli boyda uzun kaynaklı raylardır. Avrupa ülkelerindeki raylar 60,0 kg/m’dir
ve ülkemizde kirayların yalnızca 22’si bu sınıfa girmektedir. Bütün bu verilere bakıldığında, mevcut demiryolu ağının teknik olarak yeterli olmadığı görülmektedir. Ayrıca mevcut demiryolu ağının uzunluk olarak da yetersiz olduğu
çok açıktır.

10. Yıl Marşı’nda geçen “Demir ağlarla ördük” sözü için Başbakan Recep Tayyip Erdoğan: “Neyi ördün? Hiçbir şey ördüğün falan yok. Demir ağlarla Türkiye’yi biz örüyoruz.” dedi. Peki, Cumhuriyet döneminden sonra demiryolu ağı ile ilgili önemli bir çalışma oldu mu?

Suay Karaman   : Cumhuriyet’ten önce 4.559 km’lik demiryolu ağı bulunmaktaydı.
Bu demiryolu ağı, 2012 yılı sonunda 7.449 km artarak toplam 12.008 km olmuştur. Yaklaşık 90 yılda artan bu 7449 km demiryolunun 3.741 km’si 1923 ile 1950 yılları arasında, yani 27 yılda, 3.708 km’si ise 1950 ile 2012 yılları arasında, yani 62 yılda yapılmıştır. Yani  cumhuriyetten sonra 27 yılda yapılan demiryolu ile 62 yılda yapılan demiryolu birbirine eşittir. Bunu şu şekilde açıklayabiliriz:

ABD’nin ülkemizi kuşatmasından sonrayaklaşık 60 yıldır, demiryolu terk edilmiş ve karayolu yapımına ağırlık verilmiştir. Bunun sonucunda, demiryolları yagısına
terk edilmiştir. Bugün teknik ömrünü doldurmuş trenler ve demiryolları yüzünden
yük taşımada ortalama 40 km, yolcu taşımada ise en fazla 60 km hız yapılabilmektedir. Günümüzde Yüksek Hızlı Tren (YHT) hattı olarak sadece 888 km.lik bir ağ mevcuttur. Bu mu Türkiye’yi demir ağlarla örmek? Üstelik yalnızca adı YHT’dir, yüksek hızlı değildir, yalnızca hızlıdır. Bu zihniyetin 22 Temmuz 2004’te Sakarya Pamukova’daki “hızlandırılmış tren” (böyle bir ifade literatürde bulunmamaktadır ve buna ‘hızlı tren’ demek olanaksızdır) kazasını yaşadık.

10. Yıl Marşı’nda vurgulanmak istenen sosyal ve toplumsal devrimlerin yanı sıra, kalkınma planları, sanayi planları, şeker fabrikaları, basma fabrikaları, demiryolları, Sümerbank ve Etibank’tır. 1929 – 39 arasında bütün dünyada sanayi üretimi %19 artarken, Türkiye Cumhuriyeti’nde %96 artmıştır. Dünyada ortalama kalkınma hızı
%5 düzeyindeyken, Türkiye’de %10 olmuştur.
 Mustafa Kemal Atatürk ile, ilke ve devrimleriyle kavgalı olanların, zaten 10. Yıl Marşı’ndan birşeyler anlaması olanaklı değildir. Bunlar 11 yıldır ülkemizi her konuda örümcek ağlarıyla örerek,
Ortaçağ karanlığına doğru sürüklemek çabası içindedirler.

Atatürk döneminin demir ağları tam bağımsızlığı ve emperyalizm karşıtlığını simgeliyordu. Bugünün örümcek ağları ise, emperyalizmin kuklasıdır ve karanlıkların maşasıdır. Bu gurur verici geçmişi yok sayarak, laik ve demokratik cumhuriyetle hesaplaşmak isteyen kendini bilmezler, karanlıkta boğulacaktır.

TCDD’nin özelleştirmesine ilişkin süreç şu an ne durumdadır ve demiryollarının serbestleşmesi hakkındaki yasa ne anlama geliyor?

Suay Karaman        : Ülkemizdeki demiryollarında yük ve yolcu taşıma hakkı TCDD’de bulunmaktadır. Demiryollarında 1995 yılında Booz Allen & Hamilton raporuyla başlayan özelleştirme çalışmaları Kanadalı bir firma olan Canac raporuyla devam etmiş,
bu süre içinde kurumun yaptığı pek çok hizmet özel sektör eliyle yapılmaya başlanmış, işyerleri kapatılmış, kâr getirmeyen hatlarda çalışan trenler seferden kaldırılmış ve
buna benzer pek çok uygulama yaşama geçirilmiştir.
 TCDD, 2005 yılında özel sektörün, demiryollarında faaliyet göstermesini öngören bir yönetmelik çıkarmıştı. Ancak, Danıştay bu yönetmeliği iptal etmiş ve bunun bir özelleştirme olduğunu belirtmişti. Özel sektörün yolcu ve yük taşıması yapabilmesi için yasa çıkarılması uyarısında bulunmuştu.

24 Nisan 2013’te TBMM’de kabul edilen ve 1 Mayıs 2013’te Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun” ile tüm bu süreçler tamamlanarak demiryolu ulaştırmasının özel sektöre devri gerçekleştirilecektir.

Kabul edilen bu yasayla, TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak yeniden yapılandırılacaktır. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili birimleri ise ayrılarak, TCDD Taşımacılık A.Ş. kurulacaktır. TCDD, ulusal demiryolu altyapı ağı içinde yer alan ve devletin tasarrufundaki demiryolu altyapısının kendisine devredilen bölümü üzerinde demiryolu “altyapı işletmecisi” olarak görev yapacaktır.

Bu yasayla özel şirketler demiryolu ulaşımına girebileceklerdir.
Kamu tüzel kişileri ve şirketler; kendilerine ait demiryolu altyapısı
inşa etmek, bu altyapı üzerinde demiryolu altyapı işletmecisi olmak, ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde demiryolu tren işletmecisi olmak üzere Bakanlıkça yetkilendirilebilecektir. Şirketlerin, demiryolu altyapısı inşa etmek istemeleri halinde; yapacakları demiryolu altyapısının gerektirdiği taşınmazlar, kamulaştırma bedeli ilgili şirketten tahsil edilerek Bakanlık tarafından kamulaştırılacak ve belirtilen amaçla ilgili şirket lehine 49 yılı geçmemek üzere bedelsiz olarak irtifak hakkı tesis edilecektir.

Hükümet ve TCDD bürokratları yeni yasa ile birlikte demiryollarının hantal yapıdan kurtularak gelişen ve rekabet edebilecek bir yapıya kavuşacağını savunmaktadırlar.
Ancak demiryollarının hantal yapısının yasalar ile ilgisi yoktur, devlet politikası gereği demiryolları özellikle geri bıraktırılmıştır. Kamu hizmeti olan demiryolu ulaşımında önceliğin güvenlik olması gerekmektedir. Ancak özelleştirme ile birlikte güvenliğin ikinci plana atılarak kâr etme fikri birinci plana geçecektir. Demiryollarının gereksinimi özelleştirme değildir, asıl yapılması gereken teknik ömrünü doldurmuş bulunan rayların ve araçların yenilenmesidir.

Yukarıda teknik yetersizliklerini saydığımız demiryolu hattının, kamu kaynakları olmadan, kâr amacı güden özel sektör yatırımlarıyla yenilenmesi veya yeni hatlar yapılması olanaklı değildir. Bu durumda bulunan bir demiryolu üzerinde kâr amacı güden şirketler eliyle nitelikli kamusal bir ulaştırma hizmeti verilmesi düşünülemez.

O zaman aklımıza şöyle bir olgunun gelmesi mümkündür:

Yapılmak istenen şey ya yetersiz durumdaki mevcut demiryolu ağının bir bölümünün tasfiye ederek, karayolu ulaştırmasına dayalı bir sisteme devam edilmesini sağlamak
ya da özel sektör işletmelerinin kamu kaynaklarıyla desteklenerek emperyalist ülke şirketlerine yeni sömürü alanları açmak olduğu ortaya çıkmaktadır.

Her iki durumun da ülkemiz kalkınmasına ve bağımsızlığına hizmet etmeyeceği ortadadır.

  • Karayoluna dayalı bir ulaşım sistemi demek, dışarıya bağımlı petrol alımına devam etmektir; bu şekilde ülkemizin kaynakları boşa harcanarak,
    sömürülmesi sürdürülecektir.

Toplum, özelleştirmenin sonuçlarını çok iyi öğrenmiştir.

Dünyada bunun birçok örnekleri bulunmaktadır. Demiryollarının özelleştirilmesiyle yolcular daha yüksek ücretlerle hizmet alacak, hizmetin niteliği düşecektir, kimi hatlar kapatılacaktır ve daha da kötüsü güvenliğin gözardı edilmesi sonucunda kazalar artacaktır. Demiryollarının özelleştirilmesi aynı zamanda çalışanların iş güvencesizliği anlamına da gelmektedir.

– Türkiye için özellikle ulaşım hâlâ büyük bir sorun. Bu sorunun çözümü için
neler yapılmalı ve demiryolu ağının buradaki rolü denir?

Suay Karaman        : Türkiye Cumhuriyeti, büyük önderimiz Atatürk’ün ölümünden sonra yanlış yönetilmiştir. Özellikle sağ ve sığ iktidarların elinde, emperyalizmin oyuncağı olmuş ve her konuda bilimdışı uygulamalar yapılmıştır. İşte ulaşım da bunlardan biridir ve halen en önemli sorunlarımızdandır. Türkiye’de, öncelikle karayolu ile demiryolu arasında denge sağlamalıdır. Bugün ulaşımdaki %95 karayolu, %3 demiryoluarasındaki farkın, demiryolu lehine iyileştirilmesi gerekir. Bunun için yatırımların iyi planlanması, eldeki altyapının yenilenmesi, petrole dayalı yakıt kullanımından kaçınılması gerekmektedir. Gerçek bilimsel bir yaklaşımla, gerek kent içi, gerek kent dışı ulaşımı çözmek olanaklıdır. Ulusal tasarımlarla (projelerle),
yurtsever insanların önderliğinde bunların hepsini başarmak olanaklıdır.

Anımsamakta yarar var;

  • genç Türkiye Cumhuriyeti 6 Ekim 1926’da Kayseri’de
    Uçak Fabrikası kurmuştu
    .

1940’ta Akköprü ve 1944 yılında Etimesgut Uçak Fabrikaları kurularak, pek çok değişik uçaklar üretildi. Bunların bir bölümü başka ülkelere satıldı. 1961’de Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı olarak, 1915 beygir gücünde,
97 ton ağırlığında, saatte 70 km hız yapabilen
ilk Türk buharlı lokomotif olan ‘Karakurt’ üretilmişti. 1961 yılı Ekim ayında ise, yine Eskişehir Demiryolu Fabrikasında Türk işçi ve mühendislerin özverili çalışmaları sonucunda ‘Devrim’ adı verilen araba, 
ilk yerli otomobil olarak üretilmişti.

Türkiye gibi kalkınma sürecinde olan ülkelerde, ulaşımda öncelik otoyol ya da günümüzde moda olan bölünmüş yol (duble yol) yerine, kesinlikle demiryoluna verilmelidir.

Büyük önderimiz Mustafa Kemal Atatürk‘ün 1937’de TBMM‘yi açış konuşmasında da vurguladığı gibi; 

“Demiryolları, bir ülkeyi çağdaşlaşma ve refah ışığıyla aydınlatan kutsal  bir meşaledir.”

– Son olarak neler söylemek istersiniz?

Suay Karaman     : Türkiye’de toplam enerjinin %22’si ulaştırma sektöründe tüketilmektedir. Bunun %82’si karayoluna, %2’si demiryoluna, %2’si denizyoluna ve %14’ü havayoluna  aittir. Toplam enerjinin %82’sini tüketen karayolu ulaşımının taşımadaki payı %95 iken, toplam enerjinin %2’sini tüketen demiryolu ulaşımının taşımadaki payı %4 olmuştur. Türkiye’nin akaryakıtta dışa bağımlılık oranının %90 olduğu düşünüldüğünde, ciddi bir ulaşım politikası değişikliğinin zorunlu olduğu ortaya çıkmaktadır. Bugün sadece yük taşımacılığında demiryolunun payı %30’a çıkarılabilse, yaklaşık 10 milyon m3  petrol tasarrufu sağlanabilecek ve Türkiye ortalama  50 milyar dolarlık bir kayıptan kurtulabilecektir.

Ülkemizin öncelikli ulusal projeleri arasında bulunan Temelli – Beypazarı – Mudurnu – Akyazı geçkisi kullanılarak, Ankara – İstanbul arasında çift hat, 400 km elektrikli demiryolu yapılarak, bu iki kenti 75 dakikada gidilecek gerçek ve bilimsel bir yüksek hızlı tren projesi yer almalıdır. Yoksa siyasi iktidarın yaptığı gibi hızlandırılmış tren ya da yüksek hızlı tren adını verdiği, bilimsellikten uzak, göz boyayan projelerle emperyalizme olan bağımız artarak sürer Bu ise sürekli yoksulluk ve ekonomik kriz demektir.

Emperyalizmin oyuncağı olarak yönetilen bir ülkeden, ulusal projeler beklemek hayal olur. Emperyalizm sömüreceği için, ulusal sanayi, yerli üretim gibi isteklere karşıdır. Eğer ülkenin yöneticilerinde yurtseverlik yoksa, emperyalizmin kucağına oturarak, sürekli sömürülen, sürekli yoksullaşan ve gittikçe ulusal değerli bitirilen bir toplum olursunuz. İşte bunun için ulusal projeler çok önemlidir. 

Teşekkür ederim.

KAYNAKLAR

Karaman, S. , 2001. Yoldan Çıkan Yollarımız. Türkiye Sorunları, sayı: 41, Ekim 2001, Ankara.
Karaman, S. , Yılmazer, İ. , Bulut, C. , 2001. Ankara – İstanbul Arası Ulaşım Sorunları ve Çözüm Önerileri.Türkiye 3. Enerji Sempozyumu. Aralık 2001, Ankara.
Karaman, S. , 2004. Ulaşım PolitikasızlığıCumhuriyet Gazetesi 24 Temmuz 2004, İstanbul.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 2013.
İstatistik Yıllığı,  2008 – 2012 . TCDD Matbaası, Ankara.
İnternet Erişimi:
http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=266
http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/istatistik/20082012yillik.pdf
http://usiad.net/dergi/65.Sayi/Bildiren_Sayi_65.pdf

Yayınlayan

Ahmet SALTIK

Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Prof.Dr. Ahmet SALTIK’ın özgeçmişi için manşette tıklayınız: CV_Ahmet_SALTIK

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir