CANAL ISTANBUL için ben de birkaç kelime yazdım

Oraj POYRAZ
0raj.p0yraz@neomailbox.net  oraj.poyraz@openmail.cc 

1) Boğazlardaki trafiği ücretli bir kanala yönlendirmek mümkün değildir. Sivil ulaşım açısından Boğazlar uluslar arası su yoludur ve serbestisinin korunması için başta ABD olmak üzere bütün dünya ülkeleri karşımızda dikilir. Sivil gemi trafiği Montrö‘nün kısıtlamaları dahilinde değildir. Askeri gemi trafiği söz konusu olunca Montrö anlaşması (AS: Sözleşmesi) buna engeldir. Bu anlaşma bütün taraf savaş gemilerini sınırlar ama yalnızca Türkiye’yi kısıtlamaz bu yönüyle bizim için bir köstek değil destektir.

ABD ve batılı donanmaların ülkemizi öbür bütün denizlere ek olarak Karadeniz’den de kuşatmasını sınırlar ve engeller. Benzer biçimde Rusların Karadeniz donanmalarını boğazlardan geçecek ölçüler kapsamında küçük tonajlı tutmaya zorlar ve bizi ek olarak Akdeniz’den kuşatmalarının önüne hayli zorluk getirir.

Montrö Sözleşmesi’nin bize yarattığı bir engel yoktur tam tersine bütün taraflara engel yaratır. Aklı başında milli menfaatleri önceleyen bir vatanseverin bu yönüyle Montrö Sözleşmesi’ne karşı olmasını anlamak mümkün değildir. Kaldı ki bize bir köstek olarak öne sürülen Montrö Sözleşmesi büyük oranda askeri gemi trafiği ile ilgilidir ve boğazlardan geçen askeri gemi trafiği toplamın çok azıdır. Yani askeri gemi trafiği öyle anlamlı bir hacimde değildir. Doğrusu askeri gemileri yapılacak kanala yönlendirmek de hayli zorlu bir iştir. Amaç boğazları ULUSAL bir su yolu durumuna sokmak ve deniz trafiğini dilediğimiz şekilde yönetmek durdurmak kimilerine engel koymak ise, oldukça zorlu bir iştir.

Tarihte Osmanlı döneminde bile Boğazlar pek çok düşman ülkeye açık olmuştur. Osmanlı’nın denizlerde can düşmanı olan Cenevizlilerin bile Kırım’da ticaret kolonileri olmuştur. Açıkçası Ceneviz ticaret gemileri İstanbul Boğazından sultanlara bakarak İstanbul silüetini izleyerek yüzyıllarca geçmiştir. Boğazları tam olarak kapatmak ya da belirli ülkelere yasaklamak ancak dünya savaşlarında olmuştur. Bu gün Boğazların ulusal su yolu statüsüne sokulması ancak büyük savaşların sonunda ve yine de geçici olarak olabilecek bir iştir. Çünkü sahildar (AS: kıyıdaş) ülkelerin hiçbiri kalıcı bir deniz blokajına razı olmaz.

2) Boğazlardan geçen gemi trafiği ise yıldan yıla azalmaktadır. Evet bu azalmaya karşılık olarak gemi tonajları artmaktadır. Boğazlardan geçen malın büyük bölümü petro-kimya ürünleridir. Bu ürünlerin boğazlardan emniyetle geçmesi için alınabilecek ek önlemler vardır. Ve bu ürünlerin boğazlardan gemiyle değil ama doğalgaz petrol boru hatlarıyla taşınması için yapılan devasa yatırımlar sürmektedir. Umuyor ve kestiriyorum ki önümüzdeki yıllarda bu boru hatları tam kapasitelerine ulaştığında boğazlardaki petro-kimya yükü taşımacılığı azalacaktır.  Boru hatları yatırımları akılcıdır ve gerçek çözüm de budur, sürüdülmelidir. Ayrıca boru hatlarından ücret alma olanağı yasal ve ahlaksal olarak vardır.

3) İstanbul sürekli olarak büyümektedir. Ve tarihinin en başından bu yana sürekli olarak su sıkıntısı yaşamış bir metropoldür. Halen hem dünya küresel olarak hem Türkiye hem özelde İstanbul bir susuzluk sorunu ile karşı karşıyadır. Her şey ideal biçimde yapılsa bile İstanbul’un ek MEGA su sağlanması projelerine gereksinimi zaten vardır. Kanal İstanbul için önerilen güzergah İstanbul’un tatlı su kaynaklarının bulunduğu alandır. Bu alanda İstanbul’a içme suyu temin etmek üzere tarih boyunca yapılmış pek çok baraj ve tesis vardır. Bunlara zaman içinde yine astronomik miktarda paralar harcanmıştır. Kanal İstanbul yapıldığında bu havzaların tuzlu su ile kirlenmesi beklenen ve uyarılan bir konudur. Ve bu su havzalarının seçeneği de yoktur. Korkarım bu su havzaları yok olduğunda bu kez de İstanbul’a içme suyu sağlanması için Karadeniz suyunu ters ozmoz yöntemiyle arıtacak daha başka mega projeler için kaynak arayışları ve kamuoyu kampanyaları başlatılacaktır.

4) Karadeniz’in ilk 70-80 m altında bulunan ve biyolojik yaşamı olanaksız kılan hidrojen sülfür dolu zehirli tabaka bu güne kadar hiçbir şekilde ortaya çıkmamış Karadeniz’de ani gaz çıkışları görülmemiş kitlesel zehirlenmeler yaşanmamıştır. Çünkü kimse bugüne dek Karadeniz’i bu denli kurcalamamıştır. Ancak dünyada kitlesel ölümlere neden olan böylesi göller vardır. Bunların kimileri CO2 bazıları Metan biriktiren volkanik göllerdir. Organik atıkların dipte anaerob (AS: oksijensiz) koşullarda dekompozisyonu (AS: parçalanma, yıkım) yoluyla oluşan hidrojen sülfür vb. zehirli gazları biriktiren ender göller de vardır. Hidrojen sülfür gazı, küresel iklim değişiklikleri nedeniyle ile jeolojik çağlarda kitlesel yok oluşları tetiklediği öne sürülen son derece zehirli bir gazdır.

Hazar denizi de benzer yapıya sahiptir. Böylesi göl ve denizlerin ortak özelliği termohalin dolaşımı(AS: sıcak – soğuk su akıntıları) olmayan kapalı havzalar olmasıdır. Bugüne dek böylesi bir durumun görülmemiş olması bundan sonra olmayacağının güvencesi değildir. Özellikle yüzey ve dip akıntılarının ayrışmasına neden olacak ikinci ve sığ bir su yolunun Karadeniz dibinde bulunan bu zehirli katmanın Marmara’ya akmasına neden olması beklenmektedir. Bu yalnızca çürük yumurta kokusu ile rahatsız edici bir durum yaratmanın ötesinde kitlesel zehirlenmelere de yol açması beklenen bir afet durumudur.

5) Bir amatör denizci olarak bugüne dek sayısız profesyonel denizcinin açıklamalarını okudum. Hepsi de ortada var olan geniş ve beleş Boğazı kullanmak varken dar bir kanalı kullanmanın akıl dışılığından söz ediyor. Hepsi de Boğazlarda sanıldığı ölçüde çok bekleme süresi olmadığını beklemelerin makul ve kabul edilir olduğunu belirtiyor. Hepsi de Samatya, Kumkapı açıklarında bekleyen gemileri Boğazlardan geçiş için değil yük, bakım, mürettabat değişimi, ikmal gibi öbür nedenlerden olduğunu söylüyor.

Hepsi de Bernoili ilkesi nedeniyle daralan bir kanalda su akıntılarının şiddetleneceğinden söz ederek büyük gemilerin bu kanalda yürütülmesinin zorluklarından bahsediyor. Hepsi de kanal derinliğinin az oluşundan söz ederek özellikle büyük gemilerin kendi motorlarının tahriki (AS: itkisi) ile gidemeyeceğini bunun Kanal duvarlarına zarar vereceğini, yine gemilerin bu Kanalda duraklamak için bile demir atamayacağını bu Kanalda gemi geçişlerinin büyük oranda römork (AS: çekici) hizmetlerine bağlı kalacağını söylüyor.

Profesyonel denizcilerin hepsi de Boğazlarda yaşanması olası kazaya kıyasla bu dar su yolunda oluşabilecek kazalarda çok daha ölümcül sonuçların beklenmesi gerektiğini belirtiyor. Hepsi de bu kanalda arızalanan sorun yaşayan gemilere römorklar (çekiciler) yardımıyla yön vermenin çekmenin darlık yüzünden çok zorlu ve sorunlu olacağını söylüyor.

Kimileri, Panama Kanalı gibi su terfi (AS: yükseltme) sistemi ve kapıların kullanımını öneriyor. O halde Panama Kanalı gibi bu kanal boyunca tipik Panama Kanalında olduğu gibi kanala paralel döşenmiş demiryolları üzerinde yer alan çekici lokomotifler de düşünülüyor mu? Kimse bundan söz etmedi. Doğrusu Kanal çevresinden güzel su manzarası için arsa toplayanların böylesi bir endüstriyel manzarayı kabul etmesi oldukça zor olacaktır.

6) Projeyi anlatanların en çok ortaya çıkardıkları öge ise kanal boyunca 2,5 milyonluk yeni bir kentin ortaya çıkarılacağıdır. Peki böylesi kalabalık ve sıkışık bir kenti baştan bile bile içinden tehlikeli maddeler de taşıması beklenen dar bir kanalın dibine kurmanın akılcı gerekçesi nedir?

Halen ülkemizde yaşanmakta olan stagflasyon(AS: durgunluk içinde enflasyon) döneminde elinde kalmış olan 2,5 milyon çoğu lüks konutlar nedeniyle batmakta olan ya da kurtarılmakta olan dost(!) müteahhitlerin (AS: yüklenicilerin) haberlerini okuyoruz. Peki elde patlamış ve ancak uluslar arası zenginlerin satın alabileceği bu konutlar dururken ek 2,5 milyon konutu kimler alacak? Unutmayın ki sosyal medya başta Katar için olamak üzere 250 bin TL (AS: Dolar?) üzerinde konut alanlara promosyon vatandaşlık reklamlarının görüntüleri ile kaynıyor. Elde kalan konutların satışı için Çince reklam spotları bile çekilmiş. Elde kalan konutlar sorunu bu derece trajiktir. Bu durumda dünyanın çeşitli milletlerinden 3-5 milyon zengine vatandaşlık vermek gerekecektir. Kabul etmek gerekir ki, ülkenin demografik yapısı daha şimdiden değişmiştir. (AS: alt üst edilmiştir!)

Ülke post modern bilim kurgu filmlerdeki Metropolis kenti gibidir. 

Özellikle İstanbul’da ve başka pek çok yerde içinde yapay göl kanal olan pek çok site vardır. Bizim bu projeden anladığımız, gerçekte yapılmak istenenin bu kez de içinde mega göl, kanal manzarası olan yüksek korumalı, lüks konutlardan oluşan bir siteler kenti yapılmasıdır. İşin gerçeğinin, belli ki deniz taşımacılığı ve denizcilikten çok bu Kanal çevresine yapılacak su manzaralı konutlar olduğu anlaşılıyor. Daha şimdiden varsayılan kanal çevresinde arsa toplayan Katarlılara ilişkin haberler görüyoruz. Yine meşhur(!) pek çok iş adamının bu bölgede arsa topladıklarının haberleri var. Üstelik eskiden halka açık olan tapu sorgulamalarının artık engellendiğinin de haberleri var. Peki bütün bunlardan ne anlamalıyız?

CANAL ISTANBUL içinde yapay kanal manzarası olan mega bir toplu konut projesidir.

Dikkat edin C/Kanal I/İstanbul Projesinin Türkçeye uygun olmayan Amerikan  tarzı tamlama (AS: Fransızca tamlama) yapısı bile projenin aslında bir Amerikan projesi olduğunu bize düşündürmektedir.

7) Türlü türlü mega projeler ile bütün Türkiye nüfusunun İstanbul’a tıkıştırılması da bence kuşku ile karşılanması gereken bir iştir. Doğu ve Güney Doğu’nun boşaltılmasına yarayan bu işin başka beklenmeyen sonuçları olabilir.

8) Devletin harcadığı her para aynı zamanda bir ekonomik büyüme anlamı taşır.  Ama her yatırımın geri dönüşü aynı değildir. Bu evinize yeni TV, cep telefonu almaktan çok farklı değildir. Devlet yalnızca ihaleler ile devasa çukurlar kazdırsa ve sonra da başka ihaleler ile bu çukurları doldursa yalnızca ihale alan firmalara aktardığı kaynakların bütün tedarikçiler çalışanlar eliyle ekonomiye dönmesi bile bir büyüme değeri taşır. Altyapı yatırımları da bu şekilde, proje devam edene ve bitene dek ekonomik büyüme değeri taşır. Ancak tek amacı ekonomiye taze para enjekte (AS: şırınga) etmek olan atıl projeler ya da altyapı projelerinin ihaleler sonlandıktan sonra bir üretim değeri yoktur. 

Böylesi projeler tek atımlık barut gibidir bitince üretim değeri taşımaz. Ve devletin bu yollar ekonomiye para enjekte etmesi (AS: akıtması) sürekli bir gereksinim olur. Kaldı ki devletin bu yolla atıl projelere mega ölçeklerde kaynak aktarması özel sektöre kredi alanı da bırakmamaktadır. Ekonomi karar vericilerinin Türk halkının tasarruf kapasitesini üretken yatırımlar için kullanmaya karar vermesi gerekir. Ülkenin gerçek, kalıcı ve sürdürülebilir istihdam sağlayan üretim tesislerine (AS: kuruluşlarına) gereksinimi vardır.

9) Dövize dayalı, hatta uçuş, geçiş, müşteri güvenceli, uluslararası tahkim güvencesi ile yapılan ihalelerin zararları çok büyüktür. Bugüne dek bu yolla yapılmış projelerden çok azı verilen güvencelerin üzerinde ciro yapmıştır. Ve pek çoğunun uzun yıllar Dolara bağlı olarak verilen güvenceler nedeniyle kamu maliyesinde kara delikler oluşturması beklenmektedir. Ve bu ihale biçimi, söylendiği gibi halkın cebinden para çıkmadan hizmet kazanmasına yaramamıştır.

Kuvvetle olası, ülkemizde dövizin kurların ve faizlerin hükumetçe denetim altında tutulmasının en büyük amacı da işte bu dövize bağlı olarak güvence verilen projelerin kurda beklenen büyük artışlar ile bütçeye dayanılamaz boyutlarda ek külfet getirmesi endişesidir. Türkiye kur – döviz – faiz üzerinde narh uygulamaları yapması nedeniyle artık eylemli olarak denetimli kur rejimine geçmiştir. Bu nedenle ortaya çıkan bütçe açıkları ve cari açık için gereken kaynakları serbest piyasa eliyle bulması olanaksız olmuştur. (AS: Libor + %7-8 gibi tefeci faizi ile borçlanıyor AKP!) Bundan sonra ancak devlet eliyle sendikasyon kredisi bulmak olanağı kalmıştır. Ayrıca ülkenin ekonomik koşulları nedeniyle kredi risk puanı oldukça yükselen ülkenin, uygun koşullarda kredi bulması da çok zora girmiştir.

10) Ülkemizde halkın ve devletin borçlanma olanaklarının tümü kullanılmıştır.

• Satılabilir bütün kamu varlıkları satılmıştır. 

Yabancıların arzu ettikleri koşullarla pek çok imtiyaz şirketi kurulmuş ve bunlar da satılmıştır. 

• Bugünlerde kitlesel ölçekte vatandaşlık satışları başlamıştır.
  

Borsacıların deyimiyle şimdiki para karşılığında, gelecekte elimizde olması  beklenen her şey satılmıştır. Özetle Türk halkı ve devleti bütün varlıklarıyla “Long Pozisyon” almıştır. Ve daha şimdiden bu konumdayken hem yerel hem küresel risklerle karşılaşmıştır. Borsalarda margin trade yapanların bir gecede iflas etmesine benzer biçimde bu konum çok tehlikelidir. Piyasa koşulları beklentilerin aleyhinde gelişirse, -ki bizde olan da tam olarak budur- elde olan varlıklar da tasfiye edilerek, değişen kur, faiz oranları nedeniyle devleşmiş borcun bir bölümü tasfiye edilir.

Bu nedenle bir gecede saçlarına ak düşmüş arkadaşlarım vardır. 

Biz işte sürekli ve giderek tırmanan artık logaritmik ölçeklerle ifade edilebilen grafikler ile gösterilebilecek borçlanma eğrileri ile tam da buradayız. Pazarlarda ürünlere narh, yani azami fiyat kısıtlaması uygulamasını yaşı küçük olanlar bilmez. Ama Türkiye böylesi günlerden, serbest piyasa ekonomisine dönüştü. Narh uygulandığında o mal piyasadan çekilir, karaborsası oluşur. Çünkü üretici ve tacir pahalıya alıp ucuza satmak istemez.

Faizler ise paranın fiyatıdır. Bir parayı kullanmak için ödediğiniz kira bedelidir.  Eğer devlet faizlere NARH uygularsa ne olur? Öbür ürünlerde olduğu gibi o ürün piyasadan çekilir ya da karaborsası oluşur. Ancak devletin ekonomik yaşamda bütün bankacılık sisteminin yakasına yapıştığını düşündüğümüzde, ortaya başka iki sonuç çıkacak : Kamu bankaları görev zararı üretecek ve bu zararı merkezi bütçeye devredecek, sonuçta ortaya çıkan borç ulusal bütçeden karşılanacak. Özel bankalar ise bankacılık etkinliklerini sınırlayacak, pazar payını küçültecek, belki de ülkeden çekilecek. Kısacası ülkemiz en azından bir yıldır PARANIN FİYATINA / FAİZE NARH uygulanan bir ülkedir. Bunun ülkemiz için hayırlı olmasını kimse beklemesin.

Ben kişisel olarak beni dinleyen bütün dostlarıma, akraba ve ahbaplarıma 1984 ve 2002 krizlerinden çok daha ağır bir kriz için hazırlanmalarını öneriyorum.

Sevgiler saygılar. 10 Ocak 2020