KANAL İSTANBUL JEOPOLİTİK İNTİHAR

Mustafa AYDINLIMUSTAFA AYDINLI

Kanal İstanbul gündeme geldiği günden beri konunun uzmanı bilim insanlarınca tartışılıyor. Hazırlanan raporlara göre, her geçen yıl Boğazlardan geçen ticari yük gemilerinin sayısı azalıyor. Çünkü farklı taşıma seçenekleri günümüzde artmıştır. Anlaşılan, iktidarın en önemli gerekçe olarak; “Trafiği rahatlatmak için kanal açıyoruz” sözü pek inandırıcı değil.

Bu azalmanın önemli nedenlerini Prof. Dr. Haluk Gerçek şöyle açıklıyor:

“Birkaç nedeni var. Bir kez gemi boyutları büyüdüğü için kapasitesi yüksek olan az sayıda gemiyle daha çok yük taşınabiliyor. İkincisi, özellikle petrol ve doğalgaz geçişleri konusunda alternatif (AS: seçenek) boru hatları oluşturuldu. Ayrıca Rusya, Karadeniz havzasındaki limanlar üzerinden yaptığı taşımacılığın bir bölümünü Baltık limanlarına kaydırdı. Bütün bunlar İstanbul Boğazı’ndaki trafiği azaltan nedenler.”

Kanal boyu güzide tarım alanları imara-inşaata açılacak, Katar’lı ortakları ile birlikte baştan paylaştıkları büyük bir rant getirisi sağlanacak. Ranta dayalı projeler ve arazi talanları eşi görülmedik bir çevre erozyonuna yol açacak. Üzücü olan bu felaketin geriye dönüşü yok. Bu yok oluş bilim insanlarının değerlendirmesidir. İktidar ne İstanbul halkını, ne de bilim insanlarını bu konuda ikna edemiyor. Kendine güvense İstanbul halkına sorar ve bu konuda referanduma (AS: halkoylamasına) gider. Gidemez, çünkü sonucu baştan biliyor. Bu bir zor projesidir. İstanbul’un yazgısı ile oynanıyor, ama halkına sorulmuyor. Oysa İktidar demokratlıkta sözü kimseye bırakmıyor. Görünüşe bakılırsa haksız da sayılmaz (!)

Alanında uzman bilim insanları, Kanal İstanbul’un büyük bir felakete yol açacağını değerlendiriyor. Sonuç olarak proje ekolojiyi tahrip edecek, su canlılarının önemli bir kesimini yok edecek, karada ve denizlerde biyoçeşitliliği geri dönülmez bir biçimde bozacak. Depremi tetikleme olasılığı artacak. Montrö Boğazlar Sözleşmesini tartışılır duruma gelecek. Sorunlu olan İstanbul trafiği daha da sorunlu olacak. İstanbul’un nüfusu en az 1.2 milyon artacak. İstanbul 3 parçaya bölünürken, Avrupa yakasında bir ada oluşacak. Marmara ve Karadeniz’de öngörülemeyen doğa olayları yaşanabilecek. Su havzaları kuruyacağı gibi, kalan sulara da deniz suyunun karışması sonucu içme sularının tuzlanacağı endişesi baskın kaygı.

İBB’nin düzenlediği Kanal İstanbul Çalıştayında konuşan eski TUBİTAK Başkan Yardımcısı Prof. Dr. Cemal Saydam, “Kanal İstanbul etkileriyle Marmara denizinde biriken sülfür dioksit, çürük yumurta kokusu ortaya çıkaracak. Çürük yumurta kokusu hayırlı bir koku değil. Sülfür dioksit’in etkileri ise erkekliği öldürür…Ayrıca Marmara denizinde balığı unutun. ” diyor.

İstanbul’u yöneten yerel yönetimin hiç mi söz hakkı, hiç mi görüşü yok? Yerel yönetimin görüşü neden alınmıyor? İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu proje için “Bu proje İstanbul’a bir ihanet projesi bile değildir. Resmen bir cinayet projesidir. İstanbul için gereksiz bir felaket projesidir. Bu proje bittiğinde İstanbul bitmiş olacak. Bu şahane kent yaşanamaz olacak. Temiz hava, su, altyapı, trafik açısından çözülemez sorunlarla baş başa kalacak. Ne Boğaz geçişi, ne deniz trafiği yoğunluğu, ne de ekonomik olarak böylesi bir Kanal gereksinimi söz konusu değildir. Yalnızca yeni rant alanları yaratmak uğruna hazırlanmış, yol açacağı yıkıcı sonuçlar hiç düşünülmemiştir.” demektedir.

İktidarın tek dayanağı bir varsayım üzerine, “Boğaz trafiğinin 2071’de 86 bin gemi geçişi / yıla dek çıkacağı ve güvenliği tehdit edeceği” yönündedir. Oysa bilimsel gerçekler ve eldeki veriler iktidarı tümüyle yalanlıyor. İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi emekli öğretim üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek’e göre “Boğaz’dan geçen gemi trafiğiyle ilgili istatistikler gerçekte çok ilginç. 2007 yılında 56.606 olan yıllık gemi trafiği, bugüne doğru geldikçe, istikrarlı bir biçimde azalıyor. Örneğin 2018’de bu sayı 44 bin düzeyine dek inmiş. Yani bir yandan geçiş sisteminde güvenlik artıyor, öte yandan gemi trafiğinde zaten bir azalma söz konusu…Tehlikeli madde taşıyan gemiler, örneğin 2018’de bu tür yük taşıyan gemilerin sayısı 9247 idi. Halbuki 2007’de bu sayı 10 binin üzerindeymiş. Dolayısıyla tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında da bir azalma var… 2007’de toplam kaza sayısı 700’e yakınken, 2017’de bu sayı 250 dolayına düştü. Bu kazaların önemli bir bölümü makine veya dümen arızasından, bir kesimi de Tüzük ihlalinden, kaynaklanıyor.”

Yerel yönetimin ve bilim insanlarının görüşü,

  • “Kanal İstanbul ranta dayalı, doğayı tahrip eden ucube bir projedir.”

Öte yandan Montrö’yü tartışmaya açarak, ABD’ye göz kırparak iktidarda kalmanın payandası olarak kullanılmak isteniyor. Halkın oyuna dayalı seçilebilme şansını çoktan yitiren iktidar, Cumhuriyet’in tüm birikimlerini satmasına karşın ekonomiyi düzeltemiyor. Sıra Montrö gibi uluslararası sözleşmeleri geçersiz kılmaya geldi. Bu konuda TBMM Başkanı Mustafa Şentop “Cumhurbaşkanı Montrö’yü bile kaldırabilir” diyerek konuyu tartışmaya açmış oldu.

SÖZCÜ yazarı sayın Yılmaz Özdil “Montrö’yü bırak delmek, biraz esnetmek bile, jeopolitik intihardır… Darbe marbe palavraları, sinsi sinsi Montrö’yü delmeye çalışırken suçüstü yakalanmış olmanın öfkesidir, gerisi hikayedir.” ifadesini kullanıyor.

Kanal İstanbul, ülkemizde şu an yaşanan hiçbir güncel sorunu çözmüyor; işsizlik, pahalılık sürüyor hatta Türkiye’ye egemenlik, güvenlik, savunma, ekolojik denge, çevre ve şehircilik konusunda geriye dönüşü olmayan sorunlar çıkarıyor.

Yarın “Biz bu kente ihanet ettik, bunda benim de payım var” demek hangi yaraya merhem olur? Boğazlar ve Marmara Denizi ölür, İstanbul ölür!

Kısacası Kanal İstanbul’la Türkiye halkı kazanmayacak, aksine Katar ortaklığı ile ranta dayalı bu proje, ABD’nin çıkarlarına hizmet ederek, geriye dönülmez bir “jeopolitik intihar” gerçekleştirilmiş olacaktır.

Kanal İstanbul, Mavi Vatan’ın Karşıtıdır

Kanal İstanbul, Mavi Vatan’ın Karşıtıdır

Cem Gürdeniz kimdir? (Cem Gürdeniz kaç yaşında ve nerelidir?) - Magazin  Haberleri | NTVCem GÜRDENİZ
EMEKLİ TÜMAMİRAL
Cumhuriyet, 04 Nisan 2021

Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk Mavi Vatan savaşı, Türk Boğazları’nın tam egemenliğini geri almak içindi. Mustafa Kemal Atatürk’ün eşsiz liderliği, öngörüsü ve dönemin seçkin devlet kadroları tarafından şekillendirilen süreç sonunda, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle 20 Temmuz 1936’da İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın tam egemenliği geri alındı. Türk Boğazları’nın askersizleştirilmiş statüsü ile Uluslararası Boğazlar Komisyonu’na son verildi.

20 Temmuz 1936 tarihli Akşam gazetesinin manşeti şöyleydi: Dün geceden itibaren Akdeniz kapımızı emniyete aldık.”

Aslında emniyete alınan sadece Akdeniz kapısı değildi. Sadece Boğazlar bölgesinin tam egemenliği geri alınmamıştı. Karadeniz kapısı da emniyete alınmıştı. Zira yeni sözleşme, gemi tiplerine, tonajlarına, kalma sürelerine getirdiği pek çok kısıtlamayla Lozan Antlaşması’na ek Boğazlar Sözleşmesi’ne nazaran, Karadeniz’de dünyada eşi benzeri olmayan bir deniz güvenlik rejimi yaratıyordu.

Bu yönüyle dünya tarihinde ilkti. Dünya okyanuslarının % yarımından bile küçük Karadeniz’de, deniz ortamında aşırı silahlanma ve dışarıdan müdahaleleri önleyecek bir rejim kuruluyordu. 29 Ekim 1914’te Alman emrivakisiyle Türklerin Birinci Dünya Savaşı’na girmesine neden olan kışkırtma örneklerine set çekiliyordu.

Bugün Karadeniz’de istikrar ve dengeye her zamankinden daha çok ihtiyacımız var. Zira Karadeniz, Avrasya güçleri ile Atlantik güçleri arasında fay hattına dönüşmüştür. Bu fay hattının kırılmasının yaratacağı deprem, en ağır Türkiye’de hissedilecektir.

Bu nedenle Kırım, Donbas, Osetya, Abhazya, Transdinyester gibi sorun alanları varken, çok yönlü kışkırtmalara açık olan bu ortamda Türkiye’nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni tartışmaya açması, çok tehlikeli ve düşündürücüdür. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, kuzey jeopolitik eksende Cumhuriyet ve Mavi Vatan için büyük güvencedir, beka aracıdır.

KARADENİZ’DE İSTİKRARIN ÖNEMİ

Mavi Vatan’ın üç sacayağı eşit önemdedir. Üçü birbirini tamamlar. İlki, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle bütünlük arz eden Boğazlar bölgesidir. İkincisi, her üç deniz alanındaki deniz yetki alanlarımızdır. Üçüncüsü de KKTC’dir.

Boğazlar, yüzyıllardır Anadolu coğrafyasına küresel jeopolitikte en büyük değeri veren unsurdur. Bu değeri savunmak için Osmanlı İmparatorluğu, Romanov Rusyası’yla 10’dan çok savaş yapmıştır.

Birinci Dünya Savaşı’na girişimizi tetikleyen olaylar zinciri, Boğazlar’da ve Karadeniz’de sahneye konulmuştur. İkinci Dünya Savaşı’nda gerek Mihver gerek Müttefik Devletlerin Türkiye’yi kendi yanlarında savaşa sokmak istemelerinin, bu konuda büyük baskı yapmalarının asıl nedeni Boğazlar’dır.

İkinci Dünya Savaşı sonrası, Türkiye’nin Atlantik kampında, yani kenar kuşakta kalmasına neden olan notalar süreci, yine Boğazlar meselesiyle başlamıştır. Ancak Cumhuriyet, bir daha bu tuzaklara, Kanal İstanbul konusu gündeme gelinceye dek düşmemiştir.

  • Türkiye, Soğuk Savaş dönemindeki hassasiyetle Montrö rejimini sürdürmek zorundadır.
  • Bu bir seçenek değildir, beka sorunudur.
  • Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin ortadan kalkması, Karadeniz’de büyük karmaşa yaratır.

Bugünün küresel konjonktüründe, silahlı çatışma seviyesine çıkabilecek tırmanma koşulları doğurur. Değil kendi içimizde Montrö Boğazlar Sözleşmesi karşıtı söylemler, uluslararası ilişkilerimizde sözleşmeyi zora sokabilecek gelişmelere, emrivakilere karşı da dengeli politikalar sürdürülmelidir.

  • Montrö’yü tartışmak, ortadan kaldırmak emperyalizme hizmet etmektir.
  • Montrö’nün ortadan kalkmasının yaratacağı sonuçlar, KKTC’den, Mavi Vatan’dan vazgeçmekle veya güneyimizde kukla Kürt devletinin kurulmasına izin vermekle eşdeğerdir.

JEOPOLİTİK İNTİHAR

Kanal İstanbul, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni en azından tartışmaya açacak fırsatlar sunmuştur. Tarihimizin en büyük yerli ve uluslararası rant projesi olan Kanal İstanbul’a, içinde bulunduğumuz jeopolitik, ekonomik, finansal, toplumsal konjonktüre rağmen ısrarla, inatla devam edilmesi her yönüyle risklidir, tehlikelidir. Ulusal çıkarlarımıza aykırıdır.

Yüksek bürokrasinin iddia ettiği gibi İstanbul Boğazı’nda artan tanker ve tehlikeli yük trafiğine güvenli seçenek sunmaz. Tersine, Süveyş Kanalı’nda yaşandığı gibi çok daha büyük tehlikeler yaratır. Unutulmamalıdır ki Süveyş’te petrol tanker trafiği SUMED boru hattı nedeniyle son derece azdır. Kanal İstanbul’un yapılma gerekçesi ise petrol taşımacılığıdır. Nedense iktidarın aklına SUMED benzeri Samsun-Ceyhan boru hattı projesi gelmemiştir. Çünkü bu projenin rantı yoktur.

Kanal İstanbul’un gerekçe örneklerinden olan 1979’daki Romen Independenta kazası da gerçekçi değildir. Zira bu gemi, çektiği su ve yaratacağı squat (çökme) etkisiyle, kanal hazır olsa da kanalı kullanamazdı. Ayrıca Ever Given konteynır gemisinde yaşandığı üzere, dar bir kanalın ne şekilde olursa olsun, ister kaza ister kasten meydana gelen olaylar sonucunda kapanması, büyük ekolojik ve ekonomik zararlara neden olabilecek süreci tetikler. Süveyş’te dip kumdu.

O nedenle gemi, yumuşak bir şekilde karaya oturdu. Kanal İstanbul’da beton. Burada geminin parçalanması olasılıklara dahildir. Diğer yandan Kanal İstanbul gibi dar, beton bir kanalda oluşacak makine ve dümen arızaları ile seyir tehlikelerine müdahale etmek, İstanbul Boğazı’na nazaran çok daha zor ve seçenekleri az bir süreçtir.

2020’de İstanbul Boğazı’nda onlarca makine ve dümen arızası yaşanmış, ancak manevra alanı genişliği ve Boğazlar Tüzüğü ile uygulanan etkin önlemler sayesinde kazaya dönüşmemişlerdir.

Kanal İstanbul’da yaşanacak her makine ve dümen arızası, ciddi kaza ile sonuçlanacak şartları oluşturacaktır. Zira alan dar ve akıntılıdır, manevra için seçeneksizdir.

MONTRÖ’YÜ TARTIŞMAK TÜRKİYE’YE KAYBETTİRİR

İşin lojistik ve ekonomik yönü de muğlaktır. Yüksek bürokrasinin Bakan düzeyinde iddia ettiği gibi kanal Orta Koridor’a büyük katkı sağlamayacaktır. Zira Orta Koridor, tren yoludur. Gemi ulaştırması tren yoluyla kıyaslanamaz. Ever Given üzerinde 18 bin 500 konteynır vardı. Orta Koridor’u kullanacak tren katarında azami 100 kadar konteynır olacaktır.

  • Kanal İstanbul’un tarihimizde örneği görülmemiş boyutlarda belirli devletlere, yerel zümrelere rant geliri getirisi dışında, hiçbir gerçekçi, akla yakın gerekçesi yoktur.

Böylesine akıl ve bilim dışı bir projeyle, iç politika kaygılarıyla Türkiye’nin jeopolitik geleceğini, bekasını ilgilendiren vazgeçilemez çıkarlarımızın olduğu Karadeniz, Türk Boğazları ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi tehlikeye atılıyor. Girit, Dedeağaç, Güney Kıbrıs, Akdeniz, Romanya ve Bulgaristan’da her geçen gün emperyalist çevreleme artarken kendi elimizle yeni bir cephe açıyoruz.

  1. yüzyılda Türk jeopolitiğinin ağırlık merkezi Mavi Vatan’dır. Mavi Vatan, tek kutuplu dünya düzeninden çok kutuplu düzene, Atlantik çağından Asya çağına geçiş döneminin yaşandığı bugünkü küresel süreçte; Doğu Akdeniz, Ege, Karadeniz ve Boğazlar üzerinde Türkiye’nin jeopolitik kontrolünü güçlendiren doktrinin adıdır. Deniz yetki alanlarımızda jeopolitik hâkimiyeti savunur. Kanal İstanbul gibi, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne zarar verecek girişimlere karşıdır.

    Kanal İstanbul, Mavi Vatan’ın karşısındadır.

    Kanal İstanbul ve Mavi Vatan aynı cephede değildir.